La storia della zona di Milano dove un secolo fa cominciava la “Bassa” e dove avrebbe dovuto essere realizzato il porto d’arrivo del canale Milano-Cremona-Po

_{“Corvetto” è uno dei toponimi più noti di Milano. Nei volantini d’annunci immobiliari che troviamo quasi ad ogni angolo della città esso vale ad indicare la zona a sud-est del centro, oggi serviti dalla Linea 3 della metropolitana. Questa parte di Milano nell’800 era collegata in linea retta alla Cinta dei Bastioni da Corso Lodi, il cui percorso segue una delle maggiori rogge milanesi, il Redefossi, in cui si raccolgono le acque del Naviglio Martesana, alimentato dall’Adda.}

_{Al di là di piazzale Corvetto, sin quasi agli anni ‘70 del 900 cominciava la Bassa Milanese: una zona ricca di nebbie, di rogge, di marcite, di vacche e di risaie. Era stata colonizzata e resa fertile dal tardo Medioevo dai Cistercensi (abbazia di Chiaravalle) e dagli Umiliati (abbazie di Viboldone e Mirasole).}

_{L’alta redditività delle aree agricole vi si accompagnava alla decisa insalubrità dell’aria, denunciata già nel ‘700 dall’abate Parini; ciò rappresentava un freno potente rispetto allo sviluppo di tipo residenziale, nonostante fossimo a pochi km dal centro. La situazione si modificò solo con l’arrivo dei primi insediamenti industriali. Nel 1885 s’insediò in via Rogoredo, nel tratto iniziale della Via Emilia, all’incrocio del Redefossi con la linea ferroviaria per Piacenza, il nuovo moderno stabilimento della Ferriere Lurani, poi passate di mano per diventare le Acciaierie Redaelli & Bolis.}

_{La città in espansione aveva fame di ghisa (impiegata per lampioni, recinzioni, pilastri di sostegno e fontanelle) e di acciaio per le rotaie delle tramvie; l’acqua del Redefossi bastava ai moderni altiforni Martin-Siemens: una tecnologia diffusa dopo il 1870 che consentiva il “ciclo continuo” nella produzione d’acciaio e l’impiego di rottami di ferro, con risparmio di carbone. Dopo l’apertura del Gottardo, 1882, il combustibile poteva giungere con regolarità a Milano dal Nord Europa, e non più solamente dal porto di Genova, che per decenni ne aveva profittato a scapito degli interessi milanesi.}

_{Dai primi del ‘900 si cominciò ad utilizzare il cemento armato, e i palazzi furono dotati di ascensori; così il polo siderurgico di Rogoredo (oltre al “colosso” Redaelli, la fonderia Vanzetti Sagramoso) potè evitare di porsi in concorrenza con le altre grandi aziende siderurgico-meccaniche insediatesi nella zona a nord di Milano: il tondino in ferro, i laminati, il filo d’acciaio pur essendo assimilabili a dei semi-lavorati, venivano assorbiti dal settore edile senza quasi bisogno d’ulteriori passaggi produttivi: ciò comportava l’abbattimento dei costi di trasporto e magazzinaggio, e quindi - grazie ai notevoli volumi produttivi - prezzi più convenienti rispetto a quelli delle acciaierie sviluppatesi (non senza l’apporto decisivo della “mano pubblica”) lungo le coste liguri e tirreniche.}

_{Il Porto di Mare}

_{Intorno alla metà del ‘900 la zona del Corvetto si caratterizzava per una serie di insediamenti industriali di ragguardevoli dimensioni oggi praticamente scomparsi; tra i più noti, la succursale della Pirelli alle spalle di via Sulmona e gli stabilimenti della Montecatini, i cui residui di lavorazione rappresentano oggi uno dei problemi del nuovo quartiere Montecity-Santa Giulia.}

_{Fin dal 1897 la Redaelli aveva favorito l’insediamento dei propri operai pianificando la realizzazione di alcuni caseggiati, cui s’aggiunsero alcuni villini per i dirigenti; alla fine degli anni ‘20 il noto architetto Giovanni Broglio realizzò il quartiere Regina Elena, ottomila vani in caseggiati popolari destinati agli operai; per altri interventi analoghi si dovette attendere i piani di edilizia residenziale pubblica del Dopoguerra: il quartiere Gabrio Rosa venne iniziato nel 1948.}

_{I nuovi quartieri sorsero relativamente tardi perché bisognava tener conto degli sviluppi auspicati per quella ch’è definita oggi la grande incompiuta tra le opere pubbliche milanesi: un’area portuale moderna, fruibile quale punto d’arrivo del canale Milano-Cremona-Po.}

_{La prima proposta organica per il nuovo porto di Milano venne avanzata nel 1900 da alcuni tecnici del Genio Civile. Davanti all’obiezione principale, cioè la portata discontinua dei corsi d’acqua nel territorio cittadino, essi osservavano che i recenti, notevoli progressi tecnici nel campo delle pompe idrauliche avrebbe consentito d’incanalare verso Nosedo e Rogoredo anche le acque delle falde poco profonde che alimentavano le risorgive e i fontanili a sud della città. Il nuovo porto avrebbe in gran parte sostituito l’antica Darsena fuori P.ta Ticinese, punto d’arrivo dei due Navigli (Grande e Pavese): da secoli era il punto d’arrivo di materiali da costruzione, ma era ormai troppo centrale: per raggiungere i nuovi quartieri la sabbia e i mattoni scaricati in Darsena dovevano essere ri-caricati e trasportati su carri, anche per diversi km.}

_{Il progetto definitivo venne licenziato dall’Ufficio Tecnico municipale alla fine del 1917; data la difficile situazione economica, solo nel 1919-21 si diede mano ai lavori di sbancamento, ma più per dare un lavoro ai reduci rimasti disoccupati che per vera convinzione nel futuro economico dell’opera: cominciava a prospettarsi lo sviluppo del trasporto su gomma. I camion erano versatili quanto i carri, ma molto più potenti. Durante il Ventennio fascista da un lato vennero realizzate le prime autostrade, dall’altro il progetto del Porto di Milano venne parzialmente integrato con quello dell’ Idroscalo, ma anche (almeno sulla carta) con il sistema dei Navigli: un’idea balzana, che finì per affossarlo.}

_{Alla fine degli anni ‘30 il responsabile dell’ufficio Tecnico, ing. Giuseppe Baselli, si dimostrò particolarmente sensibile alle esigenze degli imprenditori edili e convinse nel 1941 l’amministrazione a modificare notevolmente il progetto del 1917: il porto “commerciale” sarebbe rimasto alle spalle del Corvetto, mentre per quello “industriale” venne indicato un nuovo tracciato più a sud, che non avrebbe dato fastidio alle nuove lottizzazioni. In compenso, per assicurare all’opera abbastanza acqua, si prevedevano opere notevoli e costose: oltre allo scavo d’un nuovo canale di raccordo molto più lungo (alimentato dal Ticino), si poneva il problema del superamento dei circa 20 metri di dislivello tra il Naviglio Grande e Rogoredo, da risolvere mediante tre nuove conche; infine si sarebbe reso necessario costruire due nuove darsene in corrispondenza degli antichi navigli, per consentire il trasbordo di merci tra i battelli più piccoli e quelli maggiori.}

_{Il PRG approvato dal Comune nel 1953, quando il problema più importante appariva quello della fame di nuove case, recepì senza alcuna modifica il piano Baselli, nonostante gli alti costi, forse giustificabili all’epoca dalla “grandeur” fascista; tutti avevano ben chiaro il fatto che non c’erano soldi per portare avanti un progetto che, nonostante le buone intenzioni di molti (buoni ultimi i progettisti dell’Expo 2015) in sessant’anni ha camminato col passo del gambero. Oggi Porto di Mare è il nome d’una fermata della metropolitana, mentre Piazzale Corvetto ormai da molti anni ha “pagato” la sua funzione di nodo viario subendo lo “sfregio” del viadotto di raccordo con l’Autostrada del Sole.}