Intuendo le potenzialità della “catena di montaggio”, il geniale imprenditore lanciò sul mercato la prima automobile costruita in serie.

Se dovessimo essere chiamati a identificare degli “oggetti” che ben rappresentino la storia del Novecento, molti di noi sicuramente sceglierebbero tra i simboli del cosiddetto “secolo breve” l’automobile. I primi modelli nacquero in effetti a fine Ottocento ma è con il secolo successivo che il trasporto su quattro ruote a motore si affermò e rivoluzionò progressivamente e radicalmente la vita, le abitudini, i consumi di milioni di persone. E se c’è un’autovettura che ben rappresentò questo cambiamento epocale, questa fu la Ford modello T di Henry Ford, inventore geniale ma soprattutto abile imprenditore e tra i fondatori della moderna industria automobilistica.

Henry Ford nacque il 30 luglio del 1863 in una fattoria del Michigan e sin da piccolo dimostrò un talento particolare per la meccanica: a 15 anni costruì un motore a vapore. Anni dopo e dopo aver svolto svariati lavori sempre in campo meccanico e motoristico, nel 1896 - all’età di 33 anni - costruì il suo primo veicolo a motore ma soprattutto intuì il possibile futuro del prodotto “automobile”, capì che produrne tante ed a costi accessibili gli avrebbe spalancato un mercato immenso. Fu così che volle dar vita alla Ford Motor Company.

La società nacque con dodici azionisti. Henry Ford non aveva soldi da investire, gli venne comunque assegnato il 25,5% delle azioni ed uno stipendio annuo di 3.600 dollari come tecnico e capo della produzione. Stesso numero di azioni ad un commerciante di carbone di Detroit , Alex Malcolmson, mentre John S. Gray, banchiere, sempre di Detroit, ne deteneva il 10,5%. Tra gli altri soci fondatori, da citare i fratelli Dodge, John e Horace, cui venne riconosciuto il 10%, come pagamento dei motori e dei telai per le prime 650 Ford prodotte; motori e telai erano infatti fabbricati a Detroit nella loro officina e poi trasportati su carri da fieno nello stabilimento Ford per il montaggio. In seguito con il capitale ricavato i fratelli Dodge si dettero a costruire automobili per proprio conto.

La sorella del contabile della nuova ditta, Rose Couzens Hauss, venne convinta dal fratello James ad investire nella nuova società. Con non poca riluttanza, ella acconsentì ad investire cento dollari. Negli anni che seguirono la Ford accumulò immensi profitti che fecero guadagnare a Rose 95.000 dollari in dividendi. Nel 1919, quando Henry Ford comprò tutti i titoli in possesso degli azionisti di minoranza, la signora Hauss vendette la sua azione da cento dollari per 260.000 dollari. Al contrario della sorella, James Couzens non ebbe dubbi sul successo della Ford Motor Company. Dopo un investimento iniziale di 2500 dollari, aumentò grazie ai profitti la sua partecipazione sino ad un
11,5 %, il che gli fruttò cinque milioni di dollari di dividendi e altri trenta milioni, quando nel 1919 vendette tutte le sue quote.

L’improvvisa ricchezza creata dai primi dividendi ebbe effetti diversi sui dodici azionisti originari della Ford. Molti lasciarono, come il commerciante di carbone Malcolmson che vendette per fondare anch’esso una impresa di automobili (che durò molto poco). Henry Ford acquistò le sue azioni e quelle di altri e divenne il capo dell’azienda, con James Couzens suo braccio destro alle vendite e finanza. Quando nel 1913 la produzione di automobili aumentò vertiginosamente grazie all’invenzione della “catena di montaggio”, il valore delle azioni salì ulteriormente. Sorsero allora i primi consistenti attriti tra Ford e gli altri azionisti sulla destinazione degli utili che il costruttore voleva reinvestiti in azienda mentre gli altri reclamavano come dividendi. I contrasti si acuirono nel 1916 quando Ford cominciò a costruire un gigantesco stabilimento, dove progettava di fabbricare non soltanto automobili ma anche acciaio, vetri e pneumatici. Gli altri soci si opposero, giungendo a fargli causa per obbligarlo a pagare dividendi maggiori.
Henry Ford non si perse d’animo e, ottenuto un prestito di 70 milioni di dollari, li liquidò tutti. Non aveva messo, nell’azienda che aveva contribuito a fondare e nella quale aveva creduto e credeva, nemmeno un centesimo. Ora era miliardario e l’uomo più ricco d’America dopo J.D. Rockefeller.

Il successo di Henry Ford fu legato indissolubilmente alla sua prima autovettura costruita in serie: il modello T. Prodotta dal 1909 al 1927, ancora alla fine della seconda guerra mondiale era possibile trovare nei cataloghi di ricambi automobilistici del tempo i suoi pezzi di ricambio. Era infatti una macchina robustissima, solida e fatta per durare, anche se assai lontana dal nostro moderno concetto di autovettura. Per esempio, accenderla era una procedura complessa ed anche faticosa: in dotazione
all’acquisto veniva fornito un vero e proprio “optional obbligatorio”, una manovella d’avviamento che occorreva introdurre in un apposito vano davanti al motore, non prima di aver tirato il filo dell’aria che usciva vicino al radiatore ed aver dato con la manovella due o tre giri verso il basso.

Conclusa questa fase occorreva ritornare al posto di guida, girare la chiavetta di avviamento, scendere, ritornare presso il vano motore e finalmente dare con estrema energia un giro di manovella verso il basso. Il motore si accendeva fragoroso e scoppiettante e se il freno a mano non era stato correttamente azionato, la macchina tendeva a saltare addosso al guidatore che doveva trattenerla con il proprio peso. Una volta accesa, per farla partire occorreva agire su una leva posta sotto il volante, spingendola energicamente in basso e schiacciando con altrettanta energia uno dei tre pedali (quello di sinistra). La macchina balzava letteralmente in avanti con una violenta accelerazione, - la Ford T era priva di frizione - che doveva essere domata, togliendo il piede dal pedale citato e diminuendo un poco la leva del gas.

La macchina era così in marcia, lanciata, si fa per dire, perché se brillava come spunto iniziale, la velocità non era il suo forte. Anche fare rifornimento era macchinoso: il serbatoio era sotto il sedile anteriore e per fare benzina occorreva scendere dalla vettura, smontare tutto il
sedile , svitare il tappo metallico del serbatoio e introdurvi un bastoncino di legno per stabilire quanta benzina immettere. Un autista Ford, infatti, viaggiava alla cieca: come ignorava la quantità di carburante presente, anche la temperatura del motore, la velocità della vettura, la pressione dell’olio erano informazioni inaccessibili: sul cruscotto dei primi modelli infatti era presente solo la chiavetta di avviamento.

D’altronde la prime Ford T nascevano nude come bambini e tutte rigorosamente dello stesso colore nero pece. Toccava ai clienti personalizzarle, dando così vita ad un mercato floridissimo sin dai primi anni del secolo, quello dei ricambi e degli accessori. Tra i primi acquisti, quasi obbligatori, una serie di gommini di varie dimensioni da distribuire sulla vettura per smorzare ed attenuare le violente vibrazioni che la percorrevano tutta. Ma anche un kit per le forature simile a quello dei ciclisti, considerato lo stato delle strade di allora, ed un disco rifrangente rosso da fissare al tergo della vettura, priva di luci posteriori.

Optional considerato meno importante era lo specchietto retrovisore: una battuta del tempo recitava che i proprietari di Ford T non erano tanto interessati a quello che succedeva alle loro spalle, ben sapendo che se lo sarebbero visto passare velocemente davanti. Un grande successo di vendita registrava anche una miscela per arrestare le perdite del radiatore: vero punto debole della gloriosa Ford T. Ma se non disponibile (o non ce la si poteva permettere), si usavano altri metodi e sostanze. Il famoso romanziere americano John Steinbeck (1902-1968) raccontava con nostalgia che - giovane e felice possessore di una Ford T - non dimenticava mai di dotarla di un sacchetto di farina di mais. Quando il radiatore perdeva acqua, ne metteva un pugno nel radiatore. L’acqua bollente cuoceva il mais trasformandolo in polenta che serviva a tappare la falla…