Grazie all’intuizione di Enrico Piaggio, venne messo a disposizione del Paese (e non solo) un mezzo di trasporto a due ruote, robusto, poco costoso e da bassi consumi che divenne in breve tempo un fenomeno di massa.

Alla fine della seconda guerra mondiale ben poco era rimasto dell’industria dei fratelli Enrico ed Armando Piaggio. Attiva nel settore aereonautico, del trasporto ferroviario e su gomma, la guerra con il suo inevitabile corollario di distruzioni non ne aveva risparmiato gli stabilimenti e la Piaggio - come molte altre industrie italiane del tempo - aveva visto nel periodo bellico le proprie strutture produttive praticamente azzerate. I due fratelli avrebbero probabilmente potuto scegliere di liquidare il poco rimasto in piedi e ritirarsi a vita privata, ma così non fu. E decisero di ripartire: già nell’ottobre del 1945 si diedero da fare per ricostituire per quanto possibile un tessuto produttivo, organizzativo e gestionale fatto di impianti fortunosamente recuperati, di progettisti, tecnici, meccanici ed operai sfollati o reduci. Il problema principale era costituito dalle scelte produttive: la maggior parte delle attività di produzione per le quali la Piaggio vantava un forte e consolidato know how o erano proibite dall’amministrazione militare alleata o erano incompatibili al momento con la qualità delle strutture e dagli impianti recuperati. Armando Piaggio negli impianti liguri riprese, a fatica, la costruzione aereonautica (ma solo macchine di piccole dimensioni, per addestramento) mentre il fratello Enrico negli stabilimenti toscani volle tentare nuove strade. Il sistema dei trasporti (infrastrutture e mezzi) in Italia aveva subito ingentissimi danni a causa del conflitto e forse proprio da un mezzo di trasporto si poteva ripartire. Ma con delle caratteristiche che Enrico Piaggio declinò ai suoi progettisti a chiare lettere: un mezzo di trasporto a due ruote, robusto (le strade erano in pessime condizioni), poco costoso, a bassi consumi e guidabile anche da chi non avesse esperienza motociclistica.

A Biella, dove erano finiti sia il centro studi sia macchinari ed impianti che i tedeschi in ritirata avevano trasportato, dopo aver distrutto quanto restava dello stabilimento di Pontedera, si era ricostituito a fine conflitto un gruppo di progettisti di prim’ordine. Ingegneri e tecnici che avevano lavorato per l’aereonautica italiana che, giova rammentarlo, a cavallo delle due guerre vantava una rinomanza mondiale. Qui si era realizzato un primo prototipo di motociclo, ribattezzato dagli operai “Paperino” per la sua strana forma, ma che ad Enrico Piaggio non era piaciuto. Come non era piaciuto all’ingegner Corradino d’Ascanio, elemento di punta del centro studi Piaggio già dal lontano 1934, e che mise mano ad un nuovo progetto. D’Ascanio era una personalità nel suo campo, con una solida preparazione alle spalle, si era laureato in ingegneria al Politecnico di Torino nel 1914 ed aveva maturato tra le due guerre un’importante esperienza - sempre in campo aereonautico - sia in Italia sia negli Stati Uniti. Le sue competenze specifiche, oltre a una vena di geniale inventiva, lo agevolarono sicuramente nello stendere un progetto ma la differenza la fece probabilmente il non avere alcuna competenza di carattere motociclistico. Questa lacuna si tramutò in vantaggio: approcciò il progetto di un nuovo motociclo senza pregiudizi, senza modelli, in totale libertà. Fu quindi in grado di elaborare idee e soluzioni innovative nel solco dell’idea imprenditoriale del suo principale Enrico Piaggio: dotare il maggior numero possibile di Italiani di un mezzo di locomozione poco costoso, robusto ed affidabile.

Le scelte progettuali furono quindi orientate a rendere il mezzo facile alla guida. Per esempio, venne dotato di cambio azionabile dalla manopola del manubrio. Ciò consentiva al guidatore di non staccare mai le mani dallo stesso, migliorando la sicurezza di guida e la facilità d’uso. Ma d’Ascanio pensò anche alla condizione delle strade italiane ed alla possibilità di agire sul mezzo in caso di inconvenienti: lo dotò di una ruota di scorta e di una sospensione anteriore monotubo che facilitava enormemente il cambio del pneumatico in caso di foratura.

Pensò anche al comfort di viaggio, vagheggiando passeggere (e forse anche utilizzatrici) del gentil sesso, per le quali immaginò un mezzo dal quale fosse semplice scendere come salire. Oltre che impossibile ustionarsi o macchiarsi, come era facile con le moto del tempo, posizionando il motore posteriormente e carenandolo completamente. Per il motore ci si concentrò su robustezza ed economicità: con una cilindrata di 98 cc, due tempi e tre marce, il motociclo contava su una potenza massima di poco superiore ai tre cavalli che gli consentiva una velocità massima di 60 km. Il serbatoio conteneva cinque litri di miscela e consumava poco, con un litro si potevano percorrere 40 chilometri. Il primo modello non disponeva di cavalletto e, da fermo, doveva essere appoggiato di lato ma aveva complessivamente un aspetto solido, accattivante e gradevole.

Sul nome - felicissimo e longevo - che gli venne attribuito (“Vespa”) si tramandano più voci: dal rumore del motore che emetteva un singolare ronzio alla forma che ricordava l’insetto, fatto sta che era nato un mezzo di concezione totalmente innovativa rispetto al passato e destinato secondo l’intuizione di Enrico Piaggio ad un grande successo. E così fu: nell’aprile del 1946 dallo stabilimento ligure uscirono i primi esemplari. Già due anni dopo - nel 1948 - le prime importanti innovazioni: uscì un modello con una cilindrata maggiore (125 cc), vennero apportate migliorie alla carrozzeria, alla fanaleria, alle sospensioni. E la Vespa venne finalmente dotata di un cavalletto. Gli anni ’50 decretarono il pieno successo del prodotto. Merito sicuramente di un’idea imprenditoriale vincente e di un progetto valido ma anche di una politica commerciale e distributiva di grande valore. Edoardo Piaggio promosse lo sviluppo della sua Vespa con un programma di affermazione del prodotto e del marchio che fece scuola. Intuì l’importanza di utilizzare “opinion maker” e “testimonial” e mise in sella alla Vespa cantanti, attori, campioni sportivi del tempo. Promosse campagne di sconti per facilitare l’acquisto a categorie professionali, istituì corsi per meccanici specializzati sul suo scooter, creò una rete di concessionarie e rivenditori. In pochi anni la produzione varcò i confini italiani: nel 1951 la Piaggio avviò la produzione in Francia e ne vendette oltre 90.000 esemplari nei primi tre anni. In Inghilterra concesse la licenza di fabbricazione a ditte inglesi ed anche oltre Manica gli inglesi - soprattutto i giovani - dimostrarono di apprezzare lo scooter italiano. In Spagna nel 1955 lo stabilimento di Madrid ne sfornava 1.000 al mese.

Sempre con un occhio attento al mercato ed alla “fidelizzazione” della clientela vennero costituiti i “Vespa Club” che univano i “vespisti” appassionati in gruppi assai numerosi. A metà degli anni ’50 se ne contavano 150 in Italia (126 in Francia, 82 in Germania, 64 in Svizzera).